Η πόλη αλλιώς...
Λόγια για το ΣΒΑΚ

Συλλέξαμε κρίσιμες φράσεις που χρησιμοποιούνται από τη Μονάδα Βιώσιμης Κινητικότητας και έχουν κατά καιρούς αποτυπωθεί στο δημόσιο λόγο για τη σημασία της βιώσιμης κινητικότητας και των ΣΒΑΚ στις σύγχρονες πόλεις.

Ένα ταξίδι στα λόγια της σύγχρονης μετακίνησης και στα ζητούμενα των Σχεδίων Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας.

"Η Βιώσιμη Κινητικότητα φέρνει τον καθένα και την κάθε μια πιο κοντά στην πόλη και στους ανθρώπους της. Η πόλη τον προσκαλεί ως κοινωνία, αισθητική, αρχιτεκτονική και πολεοδομία. Η Βιώσιμη Κινητικότητα είναι ένα ταξίδι στις λεπτομέρειες, βιώνεται με μυαλό, καρδιά και ενέργεια.

Η Βιώσιμη Κινητικότητα είναι ένας σχεδιασμός προστασίας, ένας σχεδιασμός απελευθέρωσης χώρου για τη δημιουργία επιφανειών «ήπιας κυκλοφορίας», σχεδιασμός ιεράρχησης του δικτύου, ο οποίος δημιουργεί δύο μεγάλες κατηγορίες δρόμων: τους δρόμους για τον πεζό και τον ποδηλάτη και τους δρόμους για το αυτοκίνητο. Οι πρώτοι, «ήπιας κυκλοφορίας», θα είναι το σύνολο των δρόμων εντός των ορίων των αντίστοιχων περιοχών ήπιας κυκλοφορίας. Οι δρόμοι για το αυτοκίνητο θα αναπτύσσονται στην περίμετρο των παραπάνω περιοχών και φυσικά θα έχουν και θέση και για τον πεζό και για τον ποδηλάτη.

Η Βιώσιμη Κινητικότητα είναι επίσης ένας σχεδιασμός κοινωνικής οργάνωσης και συνεργασίας. Εφόσον τα αυτοκίνητα που θα κυκλοφορούν έχουν τουλάχιστον υψηλή πληρότητα – car pooling, θα μειωθούν ο χώρος και η ενέργεια που καταναλώνει ο μέσος μετακινούμενος."

piano-stairs-Pagkrati-_-siti.jpeg

Σε πείσμα μιας εποχής που στράφηκε προς τα αυτοκίνητα, με αποτέλεσμα αυτά να αυξάνονται ανεξέλεγκτα, τώρα επιδιώκεται στροφή 180ο, έτσι ώστε να κυκλοφορούν αύριο λιγότερα. Η στόχευση δεν σταματάει εκεί. Αυτά που θα κυκλοφορούν να χρησιμοποιούνται συλλογικά ή ακόμη και να ανήκουν σε περισσότερους από έναν ιδιοκτήτες (car sharing, ride sharing, car pooling κ.λπ.)

Tην ευρωπαϊκή πόλη αξίζει να τη δούμε αλλιώτικα, να την οργανώσουμε διαφορετικά και με νέες αρχές, που θα μας επιτρέψουν να κερδίσουμε χώρο και να μειώσουμε το κόστος των μετακινήσεων.

Ζητούμενο από τα ΣΒΑΚ είναι να μοιραζόμαστε τον δρόμο πιο ισόρροπα, πιο δίκαια, γιατί όλοι έχουν δικαίωμα σε αυτόν, όλοι είναι χρήσιμοι, όλοι δικαιούνται να έχουν λόγο. H πόλη και η οικονομία της έχουν κάθε συμφέρον όλοι να είναι παρόντες. Είναι ζήτημα δημοκρατίας αλλά και απλής λογικής, αφού με τις μέχρι σήμερα επιλογές φτάσαμε στο σημείο να μην χωράμε. Τα ΣΒΑΚ είναι απόστολοι της συμμετοχής όλων στους σχεδιασμούς, ώστε να συμπεριφέρονται ως υπεύθυνοι πολίτες και οι πόλεις να γίνουν πραγματικά εργαστήρια κοινωνικής ενσωμάτωσης.

Η δημόσια συγκοινωνία αποτελεί εξαιρετικό παράδειγμα μιας από τις πιο ισχυρές κοινωνικές παραμέτρους της πόλης στον τομέα των μεταφορών.

Με την έλευση του αυτοκινήτου εκδηλώθηκαν ισχυρές φυγόκεντρες δυνάμεις από το κέντρο της πόλης προς την περιφέρεια ή τα προάστια. Πράγματι, με αυτό το μέσο ο κάτοικος μπόρεσε να αναδείξει αυτόνομη ταυτότητα, να αποκόψει τους παραδοσιακούς δεσμούς του με την πόλη και να αποστασιοποιηθεί από το κοινωνικό της περιβάλλον. Όσοι είχαν την οικονομική δυνατότητα σήκωσαν το λάβαρο της ατομικότητας. Η περίοδος του αυτοκινήτου συμπίπτει με την ισχυροποίηση της κοινωνίας τού εγώ, που απέχει πολύ από την κοινωνία τού εμείς, της παλιάς συμπαγούς πόλης.

Η ατομική μετακίνηση νίκησε τη συλλογική και μαζί με αυτή ακύρωσε μια μεγάλη κοινωνική κατάκτηση: την ίδια την πόλη και τις ευκαιρίες κοινωνικοποίησης που αυτή αντιπροσωπεύει.

Βιώσιμη πόλη, πόλη της βιώσιμης κινητικότητας, σημαίνει πόλη χωρίς αποκλεισμούς. Πόλη ζωντανή, που οι δρόμοι της δεν διαχωρίζουν, αντίθετα ενώνουν και φέρνουν τους κατοίκους της πιο κοντά. Στους δρόμους της επικρατούν συνθήκες που προσελκύουν και σε κρατούν.

Το γεγονός ότι οι εισοδηματικές ανισότητες μεγαλώνουν δραματικά αποτελεί μια μεγάλη απειλή για την τύχη της συνοχής και της υπόστασης πόλεων που σήμερα τεμαχίζονται κοινωνικά. Η φτώχεια σπρώχνει δισεκατομμύρια ανθρώπους στο περιθώριο. Οι συνεπαγόμενοι ανταγωνισμοί, αντιπαλότητες και συγκρούσεις ακυρώνουν τα οφέλη από το, ίσως πιο σπουδαίο, πολιτικό, κοινωνικό και παραγωγικό ανθρώπινο δημιούργημα, που είναι οι πόλεις.

Συμμετέχοντας στους σχεδιασμούς για την πόλη, ο κάτοικος ενημερώνεται ως προς την αναγκαιότητα των κανόνων που διέπουν τη λειτουργία της, τους κατανοεί και τους τηρεί.

Πεζοί και ποδηλάτες, με τη συλλογική παρουσία τους στον δρόμο, γίνονται πιο εύκολα ορατοί από τους οδηγούς και έτσι η μετακίνησή τους σε ομάδες γίνεται πολύ πιο ασφαλής.

Η δημόσια συγκοινωνία, μαζί με το περπάτημα και το ποδήλατο, είναι πυλώνες των ΣΒΑΚ

Η αυριανή δημόσια συγκοινωνία θα είναι διαφορετική. θα απευθύνεται σε όλους εκείνους και εκείνες που αν και θα διαθέτουν αυτοκίνητο, ανεξαρτήτως εισοδήματος, θα την προτιμούν. Θα αναδειχθεί σε ένα πολύ ισχυρό παράδειγμα συλλογικής βίωσης της πόλης.

Θα πλεονεκτεί σε σχέση με το αυτοκίνητο χάρις σε προνόμια που θα της εξασφαλίζει ο σχεδιασμός, όπως οι λεωφορειολωρίδες ή οι αποκλειστικοί διάδρομοι τραμ, ενώ συγχρόνως θα περιορίζει το αυτοκίνητο στην κίνηση και στη στάθμευσή του.

Η έλλειψη δημόσιου χώρου επηρεάζει σοβαρές πλευρές του κοινωνικού περιβάλλοντος της πόλης. Αποκλείονται από τον δρόμο πολλοί, κυρίως ανάπηροι. Γενικότερα περιορίζεται η ανθρώπινη παρουσία. Η υπόσταση της πόλης ως συλλογικού τόπου συνάντησης, κοινωνικοποίησης και συνεργασίας τραυματίζεται, ο κάτοικος αποξενώνεται και η πόλη καταλήγει να μην τον αφορά.

Το υπέρτατο ζητούμενο για τις πόλεις είναι σχετικό με την κοινωνική τους υπόσταση. Ή θα λειτουργούν ως πραγματικά κοινωνικά τοπία, που προάγουν την αστικότητα, την ανθρώπινη εμπειρία και τη βίωση της πόλης με όλες τις αισθήσεις, ως τοπία συνάντησης και συνεργασίας, συμπάθειας στον διπλανό, ή οι κάτοικοί τους θα καταλήξουν να συμπεριφέρονται ως περιθωριοποιημένοι, αδιάφοροι, επιθετικοί, απλώς διερχόμενοι.

Η φύση της πόλης είναι να εμπνέει έναν τρόπο ζωής συλλογικό, που βρίσκεται στον αντίποδα της μοναχικής στάσης του ερημίτη, στάσης που αναπαράγεται από τους αποκλεισμένους στα διαμερίσματα. Πόλη που ενσωματώνει είναι πόλη με γειτονιές που αλληλοσυνδέονται, με αστικά τοπία ανοικτά και πορώδη για την ώσμωση και απορρόφηση των διαφορών στα εισοδήματα, στην κουλτούρα, στις θεωρήσεις. Είναι πόλη που ενοποιεί την αστική και κοινωνική γεωγραφία. 

Υπέρτατος στόχος είναι η πόλη να έχει ταυτότητα, δεσμούς με τους κατοίκους της και να είναι κοινωνικά συνεκτική.

 

Στόχοι των  ΣΒΑΚ

 

Κέντρο: απελευθέρωσή του από το αυτοκίνητο. Ο σαφής καθορισμός των ορίων του είναι πρωτεύουσας σημασίας. Το ΣΒΑΚ προτείνει διαμορφώσεις που θα εφαρμοστούν στις εισόδους του, κατάλληλες για να αποτρέπουν την εύκολη διείσδυση οχημάτων. Προτείνει επίσης αυστηρή πολιτική στάθμευσης για τους επισκέπτες, προβλέποντας όμως προνομιακές λύσεις για τους κατοίκους.


Σταθερά όρια: σχεδιασμός πολεοδομικών και κυκλοφοριακών πολιτικών αποθάρρυνσης επεκτάσεων της πόλης προς την περιφέρεια.


Γειτονιές: δημιουργία γειτονιών ήπιας κυκλοφορίας, με όριο ταχύτητας τα 30 χλμ/ώρα.
Ενοποίηση του κέντρου με την υπόλοιπη πόλη: αναβάθμιση ακτινικών διαδρομών – διαδρομών ενοποίησης για την προσέλκυση πεζών και ποδηλατών.


Βάσει του σχεδίου ιεράρχησης θα δημιουργηθούν θύλακες ήπιας κυκλοφορίας και επίπεδα προστασίας απέναντι στο αυτοκίνητο, τόσο για τις γειτονιές – θύλακες ήπιας κυκλοφορίας – όσο και για ομάδες γειτονιών/περιφέρειες. Είναι σημαντικό ο πολεοδομικός σχεδιασμός να συνδυάζεται με βασικούς τομείς της κοινωνικής και οικονομικής ζωής της πόλης, όπως χρήσεις γης, νέες τεχνολογίες κ.λπ.

Τα ΣΒΑΚ επαγγέλλονται μεγάλες αλλαγές. Όμως θα είναι ήπιες και μικρού κόστους και θα αφορούν μικρές, χειρουργικές επεμβάσεις στις υποδομές.

Οι πόλεις αλλάζουν με πολύ γρήγορους ρυθμούς, η γεωγραφία τους τείνει να γίνεται απροσδιόριστη. Αυτό είναι ορατό στη μορφή τους που διαχέεται προς τα έξω, με τη μορφή αραιοκατοικημένων προαστείων.

Η πόλη των ΣΒΑΚ θα πρέπει να είναι διαφορετική από τη συμβατική πόλη: να αποθαρρύνει τη χρήση του αυτοκίνητου αλλά να ενθαρρύνει τους εναλλακτικούς βιώσιμους τρόπους, ώστε να γίνουν πιο ελκυστικοί και παραγωγικοί από αυτό.

 

Αστική διάχυση

Οι συνέπειες στον τομέα της κινητικότητας της αύξησης της επιφάνειας των πόλεων είναι σοβαρές. Αύξηση της αστικής επιφάνειας σημαίνει αύξηση του μήκους των μετακινήσεων με αυτοκίνητο. Η αύξηση της ιδιοκτησίας αυτοκινήτου ή μηχανοκίνητου δικύκλου είναι μία από τις αιτίες και τις συνέπειες της αύξησης της αστικής επιφάνειας.

Στον πλανήτη επεκτείνονται τα προάστια με ιλιγγιώδεις ρυθμούς. Σύμφωνα με εκτιμήσεις στα 3,5 δις που ζουν σήμερα στις πόλεις, το 2030, σε αρκετά λιγότερο από 20 χρόνια από σήμερα, θα έχει προστεθεί ακόμη 1,5 δις κατοίκων. Δηλαδή ο αστικός πληθυσμός θα έχει αυξηθεί κατά 43%, ενώ ο συνολικός πληθυσμός της γης κατά πολύ λιγότερο, κατά 19% (από 7 σε 8,3 δις).

Η αύξηση του ποσοστού του πληθυσμού του πλανήτη που ζει στις πόλεις σημαίνει αύξηση και του ποσοστού του πληθυσμού που εξαρτάται από το αυτοκίνητο.

Με τον σημερινό ρυθμό επέκτασης των πόλεων, το 2030, τα 2/3 των τότε αστικών εκτάσεων θα έχουν ιστορία το πολύ 30 ετών. Σε αυτούς τους άμορφους, και το πιο σοβαρό, χωρίς ιστορία αραιοκατοικημένους τόπους, θα ζουν μερικά δισεκατομμύρια, εκ των οποίων πολλοί πρώην αγρότες, ίσως και πρόσφυγες χωρίς αστική εμπειρία και συνείδηση. Θα χρειαστεί αρκετός χρόνος ώστε αυτός ο νέος αστικός πληθυσμός να αναπτύξει αισθήματα ευθύνης ως προς το φυσικό και κοινωνικό περιβάλλον της πόλης. Ίσως μάλιστα αυτό να μην είναι εφικτό όταν το αστικό περιβάλλον δεν έχει ιστορία.

Για χιλιάδες χρόνια, η μορφή των πόλεων, όχι μόνο η έκτασή τους αλλά και η κάθε τους λεπτομέρεια στο επίπεδο της αρχιτεκτονικής ή και της ρυμοτομίας, καθοριζόταν από το περπάτημα. Γενικότερα η ακτίνα τους της ήταν πάντα ανάλογη με την κάθε φορά ταχύτητα του κυρίαρχου τρόπου ή μέσου μεταφοράς.

Την παράδοση της πόλης του περπατήματος την κληρονόμησαν όλες οι σημερινές ιστορικές πόλεις. Τα κέντρα τους, χτισμένα πριν από τον 20ό αι., εξακολουθούν και σήμερα να λειτουργούν με περπάτημα, γιατί προστατεύονται από το αυτοκίνητο.

Αυτό που έμεινε σταθερό μέχρι σήμερα από τις πόλεις του τέλους του 19ου αι., ως προς τη γεωμετρία τους, είναι το ρυμοτομικό τους δίκτυο. Όμως καθημερινά φορτίζεται με περισσότερα αυτοκίνητα, για στάθμευση και κυκλοφορία.

Στον αιώνα του αυτοκινήτου η πολεοδομική μορφή εξερράγη και τη θέση της συνεκτικής πόλης πήρε η ασυνεχής δομή, με κενά υπερβολικά μεγάλα και άμορφα, για πράσινο και καθαρό αέρα. Όμως με δυσκολία λειτουργούν ως υπόβαθρο συνάντησης και κοινωνικοποίησης.

Η ταχύτητα επηρεάζει τη συμπεριφορά του μετακινούμενου. Όταν περπατά, χάρις στη μικρή του ταχύτητα, οι αισθήσεις ξυπνούν. Η μετακίνησή του είναι απόλυτα ελεύθερη. Περπατά και στέκεται, επιλέγει δραστηριότητες που δεν τις είχε προγραμματίσει, όπως να ψωνίσει ή να πιει  κάτι. Έχει τον χρόνο και την άνεση να βλέπει, να παρατηρεί τις λεπτομέρειες, να ακούει, να μυρίζει, να αγγίζει, να επισκέπτεται, να αντιλαμβάνεται, να ανακαλύπτει και να επικοινωνεί με το φυσικό και κοινωνικό περιβάλλον της διαδρομής και να το απολαμβάνει.

Με τη δημόσια συγκοινωνία, ο μετακινούμενος κερδίζει χρόνο για τον εαυτό του και για κουβέντα με τον διπλανό. Όμως η μεταφορά του είναι μια παθητική εμπειρία.

 

Η αρχιτεκτονική των 4χλμ/ωρα

 

Όσοι περπατούν ή κάνουν ποδήλατο ή χρησιμοποιούν τη δημόσια συγκοινωνία έχουν δικαίωμα να διεκδικούν η πόλη να είναι όμορφη και πλούσια σε ερεθίσματα.

Το αίτημα για μια «αρχιτεκτονική των 4χλμ/ώρα», δηλαδή για μια αρχιτεκτονική που να απευθύνεται στον πεζό, γιατί μόνο αυτός μπορεί να την αντιλαμβάνεται, στην ουσία αίτημα για αστικές εικόνες που να έχουν ταυτότητα και να συνδιαλέγονται με τους θεατές τους είναι αίτημα προφανώς πολύ πιο απαιτητικό από το αίτημα εκείνων, που κλεισμένοι στο αυτοκίνητο, με σχεδόν αδιάφορη στάση, απομακρύνονται όσο πιο γρήγορα μπορούν. Η «αρχιτεκτονική των 50 ή και 80 χλμ/ώρα», ορατή από τους χρήστες αρτηριών και «αστικών αυτοκινητοδρόμων» είναι γυμνή σε λεπτομέρειες και επικοινωνιακά βωβή, είναι αρχιτεκτονική για να τη βλέπει κάποιος από απόσταση και τρέχοντας, δεν αξίζει να την παρατηρεί ούτε καν να την προσέχει.

 

Τι προσπαθεί ένα ΣΒΑΚ

 

Με τα ΣΒΑΚ επιχειρείται να μπει τάξη τόσο στον φυσικό σχεδιασμό όσο και στην κοινωνική οργάνωση των πόλεων. Δεν είναι ένας εύκολος στόχος σε πόλεις όπου οι ανισότητες αυξάνονται.

Τα ΣΒΑΚ θα δώσουν στην πόλη του αυτοκινήτου μια άλλη μορφή, αυτή που να αναλογεί στην πόλη της δημόσιας συγκοινωνίας, του περπατήματος και του ποδηλάτου. Θα είναι πιο συμπαγής και με ανάμικτες δραστηριότητες.

Σε μια πόλη του αυτοκινήτου δεν γίνεται να αυξηθούν οι μετακινήσεις με περπάτημα αν παραμένει αμετάβλητη ως κατασκευή.

Τα ανοικτά mall, ως περιοχές πεζοδρομημένες ή ήπιας κυκλοφορίας, ανήκουν απολύτως στα μέτρα που προτείνουν και σχεδιάζουν τα ΣΒΑΚ, συνδυάζοντας τα πλεονεκτήματα ασφάλειας και άνεσης περπατήματος των κλειστών mall, με το αυθεντικό αρχιτεκτονικό και πολεοδομικό περιβάλλον των ιστορικών κέντρων.

Στην Ολλανδία κάποιες πόλεις παρέχουν το προνόμιο της διεύρυνσης του ωραρίου τροφοδοσίας σε εκείνες τις εταιρείες που χρησιμοποιούν καθαρά φορτηγά ή αυξάνουν τον μεταφερόμενο όγκο εμπορευμάτων, συντονίζοντας τις μεταφορές πολλών διαφορετικών καταστημάτων.

Βασικό χαρακτηριστικό των open mall θα πρέπει να είναι η συντονισμένη τροφοδοσία των καταστημάτων και η ήπια κυκλοφορία στους εσωτερικούς δρόμους τους.

Οι Πράσινες Διαδρομές έχουν μεγάλο μήκος και διατρέχουν την πόλη, συνδέοντας π.χ. κάποιον πράσινο πόλο της περιφέρειας με το κέντρο. Απευθύνονται σε εκείνες/ους που επιθυμούν να περπατούν, είτε για δουλειά είτε για αναψυχή, σε συνθήκες ευχάριστες και όμορφες, με σκιά, δροσιά και χώρους στάσης και ξεκούρασης. Οι διαδρομές αυτές έχουν πράσινο, άνετη υποδομή για περπάτημα ή ποδήλατο, η δε παρουσία του αυτοκινήτου σε αυτές είναι περιορισμένη ή και μηδενική. Οι χαράξεις τους λειτουργούν ως δομικά στοιχεία του αστικού ιστού, βελτιώνοντας την αναγνωσιμότητά του και προσανατολίζοντας περιπατητές και ποδηλάτες.

Συχνά υποτιμάται ότι οι σταθμοί της δημόσιας συγκοινωνίας και οι δρόμοι προσπέλασής τους αποτελούν ενιαίο σύστημα. Έτσι οι πόλεις περιορίζουν τις επενδύσεις τους αποκλειστικά στους πρώτους.

Δημόσια συγκοινωνία σημαίνει ελαχιστοποίηση του χώρου και της ενέργειας που καταναλώνει ο μέσος μετακινούμενος και της ρύπανσης που προκαλεί. H ενίσχυση του ρόλου της συνιστά κρίσιμο στοίχημα των ΣΒΑΚ.

Το σύστημα των συνδυασμένων μετακινήσεων, με άξονα τη δημόσια συγκοινωνία, θα αποτελέσει το νέο βιώσιμο καθεστώς αστικών μετακινήσεων, καθεστώς που θα περιλαμβάνει, εκτός από τη δημόσια συγκοινωνία:

– το περπάτημα προς και από τις στάσεις,

– το προσανατολισμένο προς τις στάσεις ποδήλατο, – κυκλοφοριακές πολιτικές, που με πεζοδρομήσεις, και άλλες περιοριστικές πολιτικές για το αυτοκίνητο, δίνουν πλεονέκτημα στη δημόσια συγκοινωνία απέναντι στον κύριο ανταγωνιστή της που είναι το αυτοκίνητο,

– πολεοδομικές πολιτικές που ενισχύουν τη σύγκλιση δραστηριοτήτων υψηλής επισκεψιμότητας, στις περιοχές των στάσεων

 

Η δημόσια συγκοινωνία με οχήματα «χωρίς οδηγό» αναβαθμίζεται θεαματικά.

Χάρις στα ΣΒΑΚ, είναι πολύ σημαντικό, να εφαρμοστούν πολεοδομικές και κυκλοφοριακές πολιτικές που θα διαμορφώσουν αστικά τοπία, ικανά να δώσουν συγκριτικά πλεονεκτήματα στη δημόσια συγκοινωνία Ενίσχυση της δημόσιας συγκοινωνίας σημαίνει απεξάρτηση από το αυτοκίνητο και ανάλογη προώθηση περπατήματος και ποδηλάτου. Προϋποθέτει και την εξασφάλιση για αυτήν μεγαλύτερης άνεσης για την κίνησή της, επομένως περισσότερου χώρου στον δρόμο, ο οποίος εκ των πραγμάτων αφαιρείται από το αυτοκίνητο.

Οι επιφυλάξεις για τη δημόσια συγκοινωνία ίσως αίρονταν αν:

η λειτουργία των δικτύων της ενσωμάτωνε κάποια από τα χαρακτηριστικά των αυτόνομων μετακινήσεων, αντιμετωπίζοντας τον επιβάτη όχι ως παθητικό μεταφερόμενο αλλά ως πελάτη, ο οποίος δεν θα ήταν δέσμιός της, αλλά θα είχε τη δυνατότητα και άλλων επιλογών. Τότε θα προσπαθούσε να τον κερδίζει παρέχοντάς του υπηρεσίες, όπως:

α) πλούσια διαδικτυακή πληροφόρηση ως προς τα ωράρια και τις ανταποκρίσεις μεταξύ των διαφόρων γραμμών, καθώς και γενικότερη πληροφόρηση σχετική με την πόλη (θέση και λειτουργία διαφόρων δραστηριοτήτων, εκδηλώσεις κ.λπ.),

β) προσαρμογή των διαδρομών στις ανάγκες του επιβάτη, π.χ. ευέλικτες διαδρομές ανάλογα με τη ζήτηση, εφεδρικές στάσεις, συνδυασμένο εισιτήριο που θα κάλυπτε την πληρωμή στάθμευσης, την ενοικίαση ποδηλάτων, τη συμμετοχή σε δραστηριότητες της πόλης κ.λπ.

 

Το ζητούμενο των ΣΒΑΚ από τους κατοίκους δεν είναι μόνο να συμμετέχουν στους σχεδιασμούς αλλά και να μετατρέπονται από απλοί παρατηρητές των έργων που αποφασίστηκαν σε ενεργούς πολίτες, που νοιάζονται για τα προβλήματα της πόλης τους και κυρίως έχουν όραμα για το αύριό της.

Περπάτημα και ποδήλατο είναι μετακινήσεις δωρεάν. Στην εποχή της εμπορευματοποίησης, όπου οι μεν δραστηριότητες χωρίς πληρωμή είναι όλο και πιο σπάνιες, η δε κίνηση και στάθμευση των υπόλοιπων μέσων μεταφοράς γίνεται όλο και πιο ακριβή, περπάτημα και ποδήλατο αναδεικνύονται σε σύμβολα ελεύθερης βίωσης της πόλης. Ειδικά το περπάτημα είναι ο πιο ελεύθερος και ανεξάρτητος τρόπος μετακίνησης. Γι’ αυτό και πεζοί και ποδηλάτες είναι σταθεροί διεκδικητές μιας διαφορετικής και λιγότερο μηχανοποιημένης αστικής εικόνας. Οι ποδηλάτες, που αναγκαστικά εμπλέκονται στην οδική κυκλοφορία, προσπαθούν να χρησιμοποιούν αυτό το μέσο όσο περισσότερο ελεύθερα γίνεται και με τους λιγότερους κατά το δυνατόν κανόνες.

Θα ήταν σωστό ο σχεδιασμός για τον πεζό να τηρεί εκείνους τους ελάχιστους όρους που εγγυώνται την ασφαλή και άνετη κίνηση όχι μόνο των νέων και υγιών, αλλά και εκείνων με κινητικές δυσκολίες, που στη χώρα μας αριθμούν εκατοντάδες χιλιάδες. Πρόκειται για άτομα που συχνά δεν μπορούν να οδηγήσουν, επομένως είναι δέσμια της δημόσιας συγκοινωνίας και του περπατήματος. Αν η πόλη είναι φιλική για αυτούς, όπως το οφείλει σε μια πολιτισμένη κοινωνία, τότε θα είναι για όλους.

Για την προώθηση του περπατήματος είναι αναγκαίες

Η μείωση των ταχυτήτων των οχημάτων
–     με τη δημιουργία γειτονιών ήπιας κυκλοφορίας,

–  με τη διαπλάτυνση πεζοδρομίων σε κεντρικές αρτηρίες. Το έργο αυτό  συμβάλλει παράλληλα στη μείωση του διερχόμενου από το κέντρο φόρτου.

 

Η αναβάθμιση των ανοικτών δημόσιων χώρων, γιατί το περπάτημα έχει ανάγκη και από χώρους στάσης. Ένα τέτοιο παράδειγμα είναι η πεζοδρόμηση των περιμετρικών δρόμων πλατειών ή και η διεύρυνση της κεντρικής κυκλικής νησίδας.

 

Η αναβάθμιση της υποδομής για περπάτημα και η προσέλκυση παρόδιων χρήσεων μεγάλης επισκεψιμότητας σε όμορφες διαδρομές.

Τα ΣΒΑΚ θα προδιαγράψουν την εκτέλεση ενός μεγάλου έργου ανακατασκευής του οδικού περιβάλλοντος, που θα αποκαταστήσει την ενότητα της πόλης, λειτουργικά και αισθητικά.

Ζωντανή, υγιής και παραγωγική είναι εκείνη η πόλη που προσφέρεται στον πεζό, με τα λιγότερα εμπόδια. Τα ΣΒΑΚ επιτυγχάνουν την αποκατάσταση της συνέχειας της πόλης, επιστρατεύοντας δημόσια συγκοινωνία, ποδήλατο και περπάτημα για να τα παρακάμπτουν.

Πεζοδρόμια και διαβάσεις αποτελούν ενιαία υποδομή. Με καλά πεζοδρόμια αλλά χωρίς διαβάσεις μια πόλη είναι ακρωτηριασμένη, εκτός και αν οι περιοχές κατοικίας της είναι ήπιας κυκλοφορίας. Αναμένεται ότι στην Ελλάδα τα ΣΒΑΚ, φωτίζοντας τα προβλήματα των πεζοδρομίων θα αναδείξουν το εξίσου σοβαρό, που είναι η απουσία διαβάσεων. Πράγματι, ο ρόλος τους είναι πολύ σημαντικός, διότι συμβάλλουν στην ασφαλέστερη επικοινωνία μεταξύ των απέναντι πεζοδρομίων. Είναι προφανές ότι στις διασταυρώσεις οι διαβάσεις είναι απαραίτητες. Γίνονται απαραίτητες και μεταξύ διασταυρώσεων, όταν τα οικοδομικά τετράγωνα έχουν μεγάλου μήκους πλευρές

 

Ο στόχος είναι οι δρόμοι στις περιοχές κατοικίας να είναι «ήπιας κυκλοφορίας». Σε τέτοιους δρόμους οι πεζοί θα περνούν στο απέναντι πεζοδρόμιο από οπουδήποτε

Όπως οι διαβάσεις στις διασταυρώσεις εγγυώνται ότι τα αυτοκίνητα θα περιορίζουν την ταχύτητά τους, έτσι και μεταξύ διασταυρώσεων, οι διαβάσεις μπορούν να είναι ένα εργαλείο για τη μείωση της ταχύτητας, αφού αυτό εξάλλου είναι το ζητούμενο από τις Στρατηγικές Βιώσιμης Κινητικότητας.

Στην Ελλάδα, οι σχεδιασμοί των ΣΒΑΚ για το ποδήλατο, εκ των πραγμάτων θα υποχρεωθούν να διαπραγματευτούν λύσεις στο πλαίσιο ενός πολύ εχθρικού περιβάλλοντος. Αυτό οφείλεται στη συμπεριφορά των οδηγών, στον κυκλοφοριακό κορεσμό, στη στενότητα των δρόμων και στο έντονο ανάγλυφο πολλών ελληνικών πόλεων. Ο στόχος δεν είναι εύκολος, αλλά δεδομένου ότι Βιώσιμη Κινητικότητα χωρίς ποδήλατο δεν νοείται, τα ΣΒΑΚ στην Ελλάδα δεν μπορούν να το παρακάμψουν.

Το γεγονός και μόνο ότι οι ελληνικές πόλεις αποφάσισαν επιτέλους να εκπονήσουν ΣΒΑΚ αποδεικνύει πως έγιναν ξεκάθαρα τα πλεονεκτήματα του ποδηλάτου και έγινε κατανοητό ότι αξίζει να αξιοποιηθούν. Συνειδητοποιήθηκε ότι στο τεράστιο οικονομικό κόστος, που όλοι αναγνωρίζουν ότι συνεπάγεται η κατάσταση που επικρατεί στους δρόμους της ελληνικής πόλης, πρέπει να προστεθεί και το κόστος λόγω της απουσίας ποδηλάτων.

Ο στρατηγικός στόχος λοιπόν δεν είναι ένα ευρύ δίκτυο ποδηλάτου, αλλά το ανάποδο: μια πόλη τόσο φιλική, όπου δεν χρειάζεται ο ποδηλάτης να καταφεύγει σε προστατευόμενες λωρίδες. Tο δίκτυο να είναι όσο γίνεται πιο περιορισμένο, λιτό και αναγνώσιμο και να συνδυάζεται με εκτεταμένες περιοχές ήπιας κυκλοφορίας, περιλαμβανομένου και του ιστορικού κέντρου, στις οποίες το ποδήλατο θα έχει ανάλογες ελευθερίες κίνησης με τον πεζό.

 

Το αυτοκίνητο αύριο θα ανήκει στον εξοπλισμό μιας πόλης με πολύ ισχυρότερα δημόσια χαρακτηριστικά από αυτά της σημερινής, άρα θα είναι πιο κοντά στον δημόσιο αστικό εξοπλισμό, παρά στον ατομικό εξοπλισμό του κάθε κάτοικου. Τα αυτοκίνητα ή τα ταξί συλλογικής χρήσης, τα αυτοκίνητα με συνδρομή (car sharing) και τα ιδιωτικά αυτοκίνητα που χρησιμοποιούνται από πολλούς (car pooling) είναι κάποιες από τις εκδοχές του αυτοκινήτου της αυριανής δημόσιας πόλης.