Είναι υποχρεωτικό για όλες τις Περιφέρειες καθώς και για όλους τους Δήμους που ανήκουν σε περιοχές αρμοδιότητας του ΟΑΣΑ (ΑΤΤΙΚΗ) και του ΟΣΕΘ (Θεσσαλονίκη) και έχουν μόνιμο πληθυσμό άνω των 30.000 κατοίκων. Σύμφωνα με το Ν. 4784/2021 - αρ.1 ισχύει ότι ''ΟΛΟΙ οι Οργανισμοί Τοπικής Αυτοδιοίκησης (ΟΤΑ) α’ βαθμού με μόνιμο πληθυσμό άνω των τριάντα χιλιάδων (30.000) κατοίκων, σύμφωνα με την πιο πρόσφατη γενική απογραφή πληθυσμού, οι ΟΤΑ α’ βαθμού, ανεξαρτήτως πληθυσμού κατοίκων εφόσον εμπίπτουν στις περιοχές αρμοδιότητας του Οργανισμού Αστικών Συγκοινωνιών Αθηνών (ΟΑΣΑ) και του Οργανισμού Συγκοινωνιακού Έργου Θεσσαλονίκης (ΟΣΕΘ) και το σύνολο των ΟΤΑ β’ βαθμού υποχρεούνται στην έναρξη κατάρτισης Σ.Β.Α.Κ. εντός ενός (1) έτους από τη δημοσίευση του παρόντος.''

Είναι πιο σωστό να σκεφτόμαστε τη λειτουργία της αυριανής βιώσιμης πόλης με κριτήριο τον αριθμό των μετακινήσεων και όχι τον αριθμό των οχημάτων. Ανάπτυξη της οικονομίας σημαίνει πόλεις πιο δυναμικές με περισσότερες μετακινήσεις. Αυτό το ζητούμενο σήμερα εμποδίζεται από τον κορεσμό. Όσο λιγότερα αυτοκίνητα κυκλοφορούν στους δρόμους τόσο πιο άνετος θα είναι, ώστε η δημόσια συγκοινωνία, καθώς και το μηχανοκίνητο δίκυκλο και το ποδήλατο να κινούνται πιο αποτελεσματικά. Ανάλογα παραγωγικό υπό αυτές τις συνθήκες θα είναι και το συλλογικό αυτοκίνητο ‘χωρίς οδηγό’. Η αύξηση της χρήσης της δημόσιας συγκοινωνίας, πυλώνα της βιώσιμης κινητικότητας, σημαίνει ότι λιγότερα οχήματα θα εκτελούν μεταφορικό έργο για το οποίο χρειάζονται πολλαπλάσια επιβατικά. Άρα οι πιθανότητες τριβών μεταξύ των λιγότερων κυκλοφορούντων οχημάτων και μεταξύ αυτών και των υπόλοιπων χρηστών, όπως πεζοί και ποδηλάτες, μειώνονται. Στο μεταβατικό στάδιο όπου βρισκόμαστε σήμερα υπάρχουν πολιτικές που θα δώσουν τη δυνατότητα σε πολύ λιγότερα συμβατικά αυτοκίνητα, σε σχέση με τα σημερινά, να εξυπηρετούν πολύ περισσότερες από τις σημερινές μετακινήσεις. Για παράδειγμα η αύξηση της πληρότητας (car pooling), ή η μείωση των αναγκαίων θέσεων στάθμευσης χάρις στο με συλλογικό αυτοκίνητο (car sharing). Σχεδιασμός για ‘λιγότερα αυτοκίνητα’ σημαίνει λοιπόν σχεδιασμός για να διεκπεραιώνονται στην πόλη περισσότερες μετακινήσεις, χωρίς όμως τις επιπτώσεις που προκαλούνται σήμερα από τις λιγότερες μετακινήσεις, που γίνονται όμως με αυτοκίνητο. Αύριο με περισσότερη δημόσια συγκοινωνία, ποδήλατο και περπάτημα το περιβάλλον της πόλης θα είναι πιο ανθρώπινο και η πόλη πιο δυναμική και οικονομικά υγιέστερη. Κυκλοφορία λιγότερων αυτοκινήτων δεν προκύπτει από περιορισμό της ιδιοκτησίας τους. Απλά, θα χρησιμοποιούνται λιγότερο μέσα στις πόλεις. Με την ανάπτυξη του σιδηροδρομικού δικτύου ίσως αύριο να χρησιμοποιούνται λιγότερο και για τις υπεραστικές μετακινήσεις. Μακροπρόθεσμα, ο κάθε κάτοικος θα μυηθεί στην παράλληλη και συνδυασμένη χρήση εναλλακτικών τρόπων, που θα ανταγωνίζονται την ιδιοκτησία, όπως το ‘car sharing’, χάρις στο οποίο, όντας συνδρομητής σε εταιρείες που διαθέτουν στόλο οχημάτων, θα μπορεί να χρησιμοποιεί συλλογικής χρήσης αυτοκίνητο, του τύπου που θα είναι ο πιο βολικός για την κάθε μετακίνησή του. Άρα είναι πολύ πιθανόν οι πωλήσεις να μειωθούν.

Αν αυξάνονταν οι πεζοί και οι ποδηλάτες ενώ οι συνθήκες που επικρατούν στους ελληνικούς δρόμους παρέμεναν σταθερές, αυτό θα ήταν μια εξέλιξη όπου, σε πρώτη ανάγνωση, θα οδηγούσε σε αύξηση των πιθανοτήτων ατυχημάτων. Όμως είναι γνωστό ότι όσο περισσότεροι είναι πεζοί και ποδηλάτες στο δρόμο τόσο πιο ορατή γίνεται η παρουσία τους και αυτό κάνει τους οδηγούς να είναι πιο προσεκτικοί και να οδηγούν με χαμηλότερη ταχύτητα. Στην πράξη επίσης ένα ποσοστό των νέων πεζών και ποδηλατών προέρχεται από πρώην οδηγούς αυτοκινήτου που οι διάφορες πολιτικές, κυρίως μείωσης της ταχύτητας, αποθάρρυναν από το να συνεχίζουν να χρησιμοποιούν αυτοκίνητα ακόμη και για μικρού μήκους μετακινήσεις. Η εφαρμογή των ΣΒΑΚ λοιπόν δεν θα ήταν λάθος να ταυτίζεται με μια συνεχή πορεία αύξησης πεζών (περιλαμβανομένων παιδιών και ηλικιωμένων), ποδηλατών και αναπήρων η οποία δεν θα σημαίνει αύξηση των ατυχημάτων αλλά μείωσή τους, διότι οι ευάλωτοι αυτοί χρήστες με την παρουσία τους θα εγκαθιστούν πιο ήπιες συνθήκες στο δρόμο, απομακρύνοντας και ένα μέρος των αυτοκινήτων. Από τις πιο χαρακτηριστικές πολιτικές που προωθούν τα ΣΒΑΚ είναι: η δημιουργία δρόμων ήπιας κυκλοφορίας, δηλαδή δρόμων με όριο ταχύτητας τα 30 χλμ/ώρα ώστε να είναι εφικτή η ασφαλής συνύπαρξη πεζών, ποδηλάτων και μηχανοκίνητων οχημάτων, η διαπλάτυνση πεζοδρομίων, οι πεζοδρομήσεις, η δημιουργία στις διασταυρώσεις μικρών κυκλικών κόμβων με ταυτόχρονη κατάργηση, όπου οι ροές δεν είναι μεγάλες, της φωτεινής σηματοδότησης, η θωράκιση των γειτονιών με απόδοση προτεραιότητας στους περιμετρικούς δρόμους τους (δημιουργία μικρών δακτυλίων) ώστε να πάψουν να διέρχονται διαμπερώς από αυτές ροές οχημάτων που δεν τις αφορούν, η διευκόλυνση των μαθητριών/τών να πηγαίνουν στο σχολείο με τα πόδια ή με ποδήλατο, με τη δημιουργία συνθηκών ήπιας κυκλοφορίας γύρω από τα σχολεία, η ανάπλαση δημόσιων χώρων ώστε να μπορούν οι πεζοί να στέκονται (όποιος περπατά έχει πάντα την ανάγκη και την επιθυμία να σταματά), κ.λπ. Είναι προφανές ότι όλα τα παραπάνω είναι υπέρ της ασφάλειας και της ποιότητας ζωής και οικοδομούν μια πόλη πιο ανθρώπινη και πιο φιλική στον πεζό, ο οποίος είναι ο κατ’ εξοχήν χρήστης της δημόσιας συγκοινωνίας, στον ποδηλάτη και στα άτομα με αναπηρίες, σε όλους εκείνους που είχαν εκδιωχθεί από το δρόμο.

Enter your answer here

Συντονιστείτε για τις απαντήσεις σε λίγες ημέρες

Πεζοδρόμηση σημαίνει δημιουργία απολύτως ελεύθερου δημόσιου χώρου για περπάτημα, για στάση και για συναντήσεις πεζών. Υπό αυτή την έννοια η πεζοδρόμηση περιμετρικών οδών δημόσιων χώρων, όπως πλατειών και πάρκων, είναι λύση που τους διαστέλλει και τους κάνει πιο ασφαλείς στην προσπέλασή τους. Επομένως η πεζοδρόμηση είναι λύση που προφανώς ανήκει στις πολιτικές ΣΒΑΚ. Δεν παύει όμως να είναι μια απόλυτη λύση. Αποκλείει πλήρως διέλευση και στάθμευση οχημάτων, με εξαίρεση εκείνων που κατευθύνονται σε ιδιωτικούς χώρους στάθμευσης. Αντίθετα ο δρόμος ήπιας κυκλοφορίας είναι μια πολύ πιο ευέλικτη λύση που δίνει τη δυνατότητα στον Δήμο να αποφασίζει κάθε φορά πόσες θέσεις στάθμευσης και πού συγκεκριμένα θα επιτρέπονται. Η πεζοδρόμηση έχει νόημα όταν ο δρόμος, χάρις στις χρήσεις του, γεμίζει με πεζούς. Αυτό δεν μπορεί να συμβαίνει σε περιοχές κατοικίας. Σε αυτές η πιο κατάλληλη λύση είναι να θεσμοθετούνται ως περιοχές ήπιας κυκλοφορίας.

Τα ΣΒΑΚ αναζητούν και προωθούν κυρίως λύσεις χαμηλού κόστους, είναι όμως ακριβώς αυτές που έχουν υψηλή αξία πολιτισμού. Στην Ελλάδα, ως απάντηση στην εξαιρετικά ελλιπή αστυνόμευση (η γνωστή ανησυχία για το πολιτικό κόστος, αλλά και η υποστηρικτική πολιτική θεωρία) προτιμήθηκαν οι ακριβές κατασκευαστικές λύσεις θωράκισης των όποιων ρυθμίσεων. Σε μεγάλο μέρος της υπόλοιπης Ευρώπης η αστυνόμευση είναι περιττή διότι οι πολίτες πειθαρχούν στους κανόνες που συμβολίζει π.χ. μια άσπρη γραμμή στο οδόστρωμα, μηδενικού κόστους. Πλούσιες χώρες επενδύουν στον πολιτισμό και λειτουργούν αποτελεσματικά και δωρεάν. Χαμηλότερου εισοδήματος χώρες του νότου ξοδεύουν πολλά και παραμένουν μπλοκαρισμένες και επικίνδυνες. Οι σε παράλυση ελληνικές πόλεις είναι επιχειρηματικές αποτυχίες. Τα ΣΒΑΚ δίνουν προοπτική γιατί προσανατολίζουν τις επενδύσεις αρχικά στην ευαισθητοποίηση και τον πολιτισμό. Αυτές είναι το πολύ χαμηλού κόστους μεγάλο τους έργο.

Συντονιστείτε για τις απαντήσεις σε λίγες ημέρες

Συντονιστείτε για τις απαντήσεις σε λίγες ημέρες

Συντονιστείτε για τις απαντήσεις σε λίγες ημέρες

Συντονιστείτε για τις απαντήσεις σε λίγες ημέρες

Συντονιστείτε για τις απαντήσεις σε λίγες ημέρες

Συντονιστείτε για τις απαντήσεις σε λίγες ημέρες

Το ΣΒΑΚ είναι ένα. Οι μελέτες εφαρμογής είναι πολλές. Τα ΣΒΑΚ εκ των πραγμάτων ακολουθούν τη διαδικασία εκπόνησης μελετών. Δηλαδή η σύμβαση που συνάπτεται μεταξύ του εξωτερικού μελετητή και του φορέα (π.χ. του Δήμου) έχει συγκεκριμένο χρονοδιάγραμμα. Υπάρχει όμως μια διαφορά με τη συμβατική μελέτη. Μετά την τελική παράδοση η σκυτάλη παραδίδεται στα στελέχη του φορέα, τα οποία κατά τη διάρκεια εκπόνησης της μελέτης εκπαιδεύτηκαν, μυήθηκαν και είναι σε θέση να συνεχίσουν την εκστρατεία. Ενδεχομένως κάποια στιγμή να αναζητήσουν και νέους μελετητές, είτε για να επικαιροποιήσουν τους σχεδιασμούς, είτε για να τους επεκτείνουν, είτε για να τους προχωρήσουν σε επίπεδο εφαρμογής. Με συνεχείς αξιολογήσεις των προηγούμενων βημάτων και των όποιων υλοποιήσεων γίνονται διορθώσεις πορείας για τα επόμενα βήματα. Σύμφωνα με τα παραπάνω τα ΣΒΑΚ είναι μια αλυσίδα συμβάσεων και ενδιάμεσων δράσεων που εκτελεί ο Δήμος με τα στελέχη του. Εννοείται ότι η διάρκεια ζωής της αλυσίδας αυτής ξεπερνάει κατά πολύ τη θητεία ενός συγκεκριμένου Δημάρχου και προφανώς έτσι τίθενται για πρώτη φορά κάποια σημαντικά ζητήματα. Δεν είναι σπάνιο η προεκλογική εκστρατεία πολιτικών να έχει σημαία υποσχέσεις κατάργησης του έργου αυτών που προηγήθηκαν. Τα ΣΒΑΚ είναι λοιπόν συνταγματικοί χάρτες για την πόλη; Ο προηγούμενος δεσμεύει τον επόμενο δήμαρχο; Πρόκειται για μια εντελώς λάθος ερώτηση διότι το ΣΒΑΚ δεν αντανακλά αποφάσεις ενός Δημάρχου. Είναι η Στρατηγική μιας κοινωνίας για το αύριό της. Η κοινωνία το χάραξε, όχι ο προηγούμενος Δήμαρχος. Ο ρόλος του κάθε φορά Δημάρχου είναι να δίνει στην τοπική κοινωνία την ευκαιρία να ενημερώνεται, να ακούει την άποψή του και τελικά να εκφράζεται και να αποφασίζει αυτή.

Συντονιστείτε για τις απαντήσεις σε λίγες ημέρες

Συντονιστείτε για τις απαντήσεις σε λίγες ημέρες

Το ΣΒΑΚ είναι στρατηγική για την πόλη, την αστική κοινωνία, την κουλτούρα και την κινητικότητα. Είναι μια μεγάλη ομπρέλα και αυτή είναι η μεγαλύτερη συνεισφορά της. Η στρατηγική χαράσσει τις γενικές κατευθύνσεις. Ωστόσο, ενώ στο γενικό πλαίσιο η συμφωνία είναι εύκολη, όταν φωτίζονται οι λεπτομέρειες, οι διαφωνίες είναι πολλές. ΣΒΑΚ που θα απέφευγαν να αγγίξουν τα προβλήματα δεν θα προσέφεραν πολλά. Εκ των πραγμάτων λοιπόν, με στόχο μια πραγματική συζήτηση, χρειάζεται να γίνονται ορατές κάποιες λεπτομέρειες, επομένως ο σχεδιασμός να φτάνει σε κάποιο βάθος, προς χάριν της ενημέρωσης και ευαισθητοποίησης και μόνον εμμέσως της εφαρμογής. Παίρνοντας το παράδειγμα του ποδηλάτου, γενικά όλοι είναι σύμφωνοι με το ποδήλατο. Προβλήματα ανακύπτουν όταν για να μπορέσει να σχεδιαστεί υποδομή παίρνεται χώρος από τη στάθμευση, ή με μονοδρομήσεις ή, πολύ σπάνια, με αφαίρεση λωρίδας κυκλοφορίας. Δεν αρκούν λοιπόν κόκκινες γραμμές που περιγράφουν τις διαδρομές της υποδομής, χρειάζεται η γνώση του τι στην πράξη αυτές σημαίνουν για να υλοποιηθούν.

Συντονιστείτε για τις απαντήσεις σε λίγες ημέρες

Το ΣΒΑΚ είναι μια πραγματικά καινοτόμος δράση σε σχέση με αυτές που έχει συνηθίσει ο Δήμος να εκτελεί. Ανατρέπει πολλά και προφανώς θα προκαλέσει αντιδράσεις. Κανένας Δήμος δεν είναι έτοιμος να αναλάβει την ευθύνη δρομολόγησης σχεδιασμών που εκπαιδεύουν τους πολίτες στη δημοκρατία ενώ μέχρι σήμερα τους απέκλειαν. Τώρα τους εντάσσουν και τους εμπνέουν σε διεκδικήσεις απρόβλεπτες. Θα πρέπει λοιπόν να προετοιμαστεί στρεφόμενος προς τα μέσα και προς τα έξω και εγκαθιστώντας τέσσερα επίπεδα επικοινωνίας: επικοινωνία του Δήμου με τους πολίτες επικοινωνία στο εσωτερικό του Δήμου: μεταξύ της Δημοτικής Αρχής, της Τεχνικής Υπηρεσίας και των υπόλοιπων Υπηρεσιών επικοινωνία της Δημοτικής Αρχής με άλλες Δημοτικές Αρχές επικοινωνία με Δήμους της υπόλοιπης Ευρώπης μέσω ευρωπαϊκών προγραμμάτων Ο Δήμος δεν θα διστάσει να θέσει τις πολιτικές του στην κρίση των πολιτών. Θα θέσει στην κρίση τους και τον τρόπο που είναι οργανωμένος εσωτερικά, το πώς λειτουργεί. Η κριτική που θα ασκηθεί θα βοηθήσει στην αντιμετώπιση της εσωστρέφειας κάποιων δημοτικών υπηρεσιών. Η μοναδική λύση είναι να εμπλακούν στο σχεδιασμό. Δημοτική Αρχή, υπηρεσιακά στελέχη του Δήμου, ευαισθητοποιημένοι πολίτες και εκπρόσωποι φορέων, που κατέχουν θέσεις κλειδιά στην τοπική κοινωνία θα κάτσουν όλοι γύρω από το ίδιο τραπέζι. α) Θα αξιολογήσουν την υφιστάμενη κατάσταση, τα έργα που έχουν εκτελεστεί και τις πολιτικές που έχουν εφαρμοστεί. β) θα συμφωνήσουν σε προγράμματα δράσεων που θα αποτελέσουν τη βάση της Στρατηγικής Βιώσιμης Κινητικότητας Ο Δήμος θα συνεργαστεί και με άλλους Δήμους. Τα προβλήματα είναι κοινά. Όταν η εμπειρία μιας πόλης μεταφέρεται σε άλλες αποφεύγεται η επανάληψη λαθών και αξιοποιούνται τα καλά παραδείγματα. Οι πόλεις έτσι αναζητούν συμμάχους. Ο Δήμος αξίζει να συνεργάζεται και με Δήμους της υπόλοιπης Ευρώπης, συμμετέχοντας σε ευρωπαϊκά προγράμματα. Ζούμε σε ένα κόσμο που λειτουργεί ενιαία. Ο Δήμος πρέπει να εκπαιδεύει τα στελέχη του ώστε να στέκονται άνετα δίπλα σε ευρωπαίους εταίρους, να παίρνουν πρωτοβουλίες, να οικοδομούν συνεργασίες να συντάσσουν καινοτόμες προτάσεις

Η μαζική χρήση scooters και μοτοσυκλεττών είναι μια ‘λογική’ εξέλιξη γιατί επιτρέπει στον χρήστη τους να κυκλοφορεί χωρίς να επηρεάζεται πολύ από τον κορεσμό και να σταθμεύει οπουδήποτε. Ωστόσο τα μηχανοκίνητα δίκυκλα, αν και έχουν ένα σημαντικό πλεονέκτημα, που είναι η κατάληψη πολύ μικρότερου χώρου σε σχέση με το αυτοκίνητο, δεν μπορεί να θεωρηθεί ότι αποτελούν στοιχείο βιώσιμης κινητικότητας διότι ρυπαίνουν, κάνουν θόρυβο, ελίσσονται στο δρόμο απρόβλεπτα και αιφνιδιάζοντας τους πεζούς, και είναι επικίνδυνα για τους αναβάτες τους. Με εξαίρεση τις μεσογειακές ευρωπαϊκές χώρες, στις υπόλοιπες τα μηχανοκίνητα δίκυκλα είναι λίγα. Εκεί, αντί για αυτά κυκλοφορούν πολλά ποδήλατα και αυτό είναι το υγιές. Διότι δεν ρυπαίνουν, δεν κάνουν θόρυβο, δεν απειλούν και γυμνάζουν. Η τόσο εκτεταμένη χρήση μηχανοκίνητων δίκυκλων στην Ελλάδα αποτελεί σύμπτωμα των άρρωστων συνθηκών που επικρατούν στο δρόμο. Τα ΣΒΑΚ θα πρέπει να διαμορφώσουν τέτοιες συνθήκες που τα μηχανοκίνητα δίκυκλα να αντικατασταθούν προοδευτικά από ηλεκτρικά ή κανονικά ποδήλατα. Μια σημαντική πολιτική που κανονικά τα ΣΒΑΚ θα εφαρμόσουν είναι η σταδιακή κατάργηση των προνομίων κίνησης των μηχανοκίνητων δικύκλων στα ιστορικά κέντρα (π.χ. στον δακτύλιο της Αθήνας) ώστε να αποδοθούν αποκλειστικά σε δημόσια συγκοινωνία και ποδήλατο.

Οι μεγάλοι χώροι στάθμευσης αποτελούν υποδομή που η ελληνική πόλη θα αποκτήσει με μεγάλη καθυστέρηση, λόγω της οικονομικής κρίσης και της γενικότερης άρνησης της κοινής γνώμης σήμερα να αποδεχτεί τη στάθμευση με πληρωμή. Ωστόσο τα ΣΒΑΚ είναι επείγον να αρχίσουν να εφαρμόζονται. Ταυτόχρονα δίνουν μεγάλη έμφαση στις λύσεις χαμηλού κόστους και όχι στις ακριβές υποδομές. Το να τεθεί ως προϋπόθεση για την εφαρμογή των ΣΒΑΚ η προηγούμενη κάλυψη των μεγάλων ελλειμάτων υποδομής στάθμευσης με την κατασκευή γκαράζ που δεν κατάφεραν να αποκτήσουν οι ελληνικές πόλεις ακόμη και τότε που ‘χρήματα υπήρχαν’ θα ικανοποιούσε μόνο εκείνους που δεν συμφωνούν με τα ΣΒΑΚ και θα ήθελαν απλά να μεταθέσουν όσο γίνεται μακρύτερα το χρόνο υλοποίησής τους. Σε πρώτο στάδιο η λύση είναι η απομάκρυνση των οχημάτων που καλύπτουν θέσεις που δεν έπρεπε να υπάρχουν και η στάθμευσή τους έξω από τις προβληματικές περιοχές. Παράλληλα τα υφιστάμενα γκαράζ που παραμένουν σχεδόν άδεια γιατί οι κάτοικοι μπορούν να αποφεύγουν, λόγω της πολύ χαλαρής αστυνόμευσης, θα πρέπει να γεμίσουν. Σε δεύτερο στάδιο μπορούμε να ελπίζουμε ότι η ελληνική πόλη, ακολουθώντας το παράδειγμα των πόλεων της υπόλοιπης Ευρώπης, θα εξοπλιστεί με κλειστούς χώρους στάθμευσης που θα απορροφήσουν μέρος των αυτοκινήτων. Δεν πρέπει να υποτιμηθεί ότι ο στόλος των οχημάτων ‘χωρίς οδηγό’, ακόμη και αν είναι συλλογικής χρήσης, θα προκαλέσει νέες ανάγκες στάθμευσης. Σε γενικές γραμμές θα ήταν ειλικρινές να ειπωθεί ότι θα χρειαστεί αρκετός χρόνος μέχρι η πυκνή ελληνική πόλη να αποφορτιστεί από σταθμευμένα αυτοκίνητα. Αυτό μόνο που μπορεί άμεσα να επιτευχθεί είναι να αποφορτιστούν τα πιο ευαίσθητα αστικά τμήματα, όπως το ιστορικό κέντρο, τα εμπορικά κέντρα και οι περιοχές γύρω από σχολεία.

Είναι φανερό ότι η πολιτική μείωσης της χρήσης του αυτοκινήτου θα περιορίσει τα έσοδα του δημόσιου ταμείου από τους φόρους κατανάλωσης καυσίμων. Δεν τίθεται θέμα αμφισβήτησης για αυτό το λόγο της εφαρμογής αυτής της πολιτικής διότι είναι γνωστό ότι το κόστος από τις συνέπειες στην υγεία, το θόρυβο, τα ατυχήματα, τον κορεσμό και την υποβάθμιση της ποιότητας του οδικού περιβάλλοντος είναι πολύ μεγαλύτερο από αυτά τα έσοδα. Η μείωση των εσόδων λόγω της καταβολής λιγότερων φόρων από την αγορά αυτοκινήτων είναι ένα ανάλογο με το προηγούμενο πρόβλημα. Μείωση καυσίμων και μείωση οχημάτων είναι συνδεδεμένες.

Αυτοκίνητα που δεν χρησιμοποιούνται συστηματικά δεν είναι απαραίτητο να βρίσκονται μπροστά στην πόρτα της κατοικίας. Η εύρεση χώρων στάθμευσης, είτε εκτός οδού, είτε στο δρόμο, σε πιο περιφερειακές θέσεις, θα είναι πιο εύκολη και πιο φτηνή. Τα οχήματα, κατά μέσο όρο, το 90% του χρόνου της ημέρας είναι σταματημένα, επομένως πρόβλημα στάθμευσης έχουν έτσι κι αλλιώς. Το πρόβλημα στάθμευσης δεν είναι απόλυτα συναρτημένο με τα ΣΒΑΚ.

Η άποψη ότι ο κάθε δρόμος ανήκει στο αυτοκίνητο χαρακτηρίζει όχι μόνο το πώς σκέφτεται και πώς οδηγεί ο μέσος οδηγός αλλά και τους σχεδιασμούς Δήμων, Περιφερειών και Υπουργείων. Για παράδειγμα, επειδή οι σημαντικοί δρόμοι (ένα βασικό κριτήριο είναι το πλάτος τους) δεν επαρκούν για τη διατήρηση ενός στοιχειώδους επιπέδου εξυπηρέτησης των αυτοκινήτων, οι οδηγοί ενθαρρύνονται από τη δημόσια διοίκησης, μέσω της σχετικής σήμανσης, να τους παρακάμπτουν, και να χρησιμοποιούν το τοπικό δίκτυο των εφαπτόμενων περιοχών κατοικίας, έστω και αν η γεωμετρία του είναι σαφώς υποδεέστερη. Επιστρατεύεται έτσι το σύνολο των δρόμων της πόλης, αλλά αυτό σημαίνει ότι υποβαθμίζεται η ποιότητα ζωής στις γειτονιές (ρύπανση, θόρυβος, κατάληψη χώρου που τον έχει ανάγκη ο πεζός) και οι κίνδυνοι τροχαίων συμβάντων αυξάνουν. Αυτός λοιπόν είναι και ο λόγος που, στη χώρα μας, ελάχιστη σημασία δίνεται στο θεμέλιο του κυκλοφοριακού σχεδιασμού, που είναι η ιεράρχηση του οδικού δικτύου, δηλαδή η απόδοση σε κάθε δρόμο, ανάλογα με την κατηγορία του, διαφορετικού ρόλου για την εξυπηρέτηση της κυκλοφορίας. Με την ιεράρχηση ορίζεται ότι κάποιοι είναι πρωτεύοντες, αρκετοί περισσότεροι δευτερεύοντας, ακόμη περισσότεροι τριτεύοντες (ονομάζονται και συλλεκτήριοι) και η μεγάλη πλειονότητα τοπικής κατηγορίας δρόμοι (ή αλλιώτικα δρόμοι γειτονιάς). Με άλλα λόγια οι πρωτεύοντες είναι αυτοί που είναι αφιερωμένοι κυρίως στο αυτοκίνητο ενώ στον αντίποδα βρίσκονται οι τοπικοί δρόμοι που τους δίνεται η μορφή κυρίως δρόμων ήπιας κυκλοφορίας και σπανιότερα πεζοδρόμων, ανήκουν λοιπόν κατά κύριο λόγο σε πεζούς και οι ήπιας κυκλοφορίας και σε ποδηλάτες. Ιεράρχηση σημαίνει ότι εφαρμόζεται η αρχή ότι η πόλη ανήκει κατά κύριο λόγο στον άνθρωπο αλλά και το αυτοκίνητο έχει τη θέση του, εκεί όπου οι δρόμοι, οι πιο βασικοί, πραγματικά το χωράνε. Όμως στην Ελλάδα η ιεράρχηση μένει στα χαρτιά, και σπάνια υλοποιούνται διαμορφώσεις, τέτοιες που να εξασφαλίζουν ότι ένας δρόμος θα λειτουργεί σύμφωνα με την κατηγορία του, κυρίως ως προς την επιτρεπόμενη μέγιστη ταχύτητα, τον αριθμό των διελεύσεων και την κατανομή του χώρου μεταξύ αυτοκινήτου και των άλλων χρηστών. Αυτός είναι ο λόγος που δεν υπάρχουν κατηγορίες ταχύτητας. Σε όλους τους δρόμους δίνεται το ίδιο όριο, τα 50 χλμ/ώρα, γιατί όλοι οι δρόμοι θεωρούνται ίδιοι (αυτό συμβαίνει και σε πολλές ευρωπαϊκές χώρες αν και σε κάποιες, όπως η Γαλλία, η Γερμανία, το Βέλγιο κ.ά., συστηματικά ποια ορίζονται περιοχές ή μεμονωμένοι δρόμοι με όριο ταχύτητας 30χλμ/ώρα ή ακόμη και 20 χλμ/ώρα). Ωστόσο όλοι οι δρόμοι δεν είναι ίδιοι, ούτε ως προς τη γεωμετρία τους ούτε ως προς τη θέση τους στην πόλη. Οι παρόδιες δραστηριότητες καθορίζουν επίσης σε μεγάλο βαθμό την ταυτότητα των δρόμων. Βασικό κριτήριο της κατηγορίας ενός δρόμου είναι το πλάτος του οδοστρώματος. Προκύπτει εμμέσως από το πλάτος που δίνεται στα πεζοδρόμια. Όσο μικρότερο είναι το πλάτος του οδοστρώματος τόσο μειώνονται οι ταχύτητες, κατά συνέπεια ο φόρτος, τα ατυχήματα, η ρύπανση και ο θόρυβος. Τα ΣΒΑΚ λοιπόν ιεραρχούν το δίκτυο ώστε να διαφυλάσσουν χώρο για τον πεζό, τους ποδηλάτες και το πράσινο. Ιεραρχούν τους δρόμους αφού πρώτα χωρίσουν την επιφάνεια της πόλης σε ενότητες που και αυτές ιεραρχούνται. Το ιστορικό κέντρο, για λόγους ιστορίας, ασφάλειας της μεγάλης πυκνότητας πεζών, καλής λειτουργίας των εμπορικών καταστημάτων και των άλλων δραστηριοτήτων, που είναι εγκατεστημένες στο κέντρο, δικαιωματικά αντιστοιχεί σε επιφάνεια ήπιας κυκλοφορίας. Ανάλογα ήπιας κυκλοφορίας είναι και οι ενότητες που αντιστοιχούν σε γειτονιές, οι ενότητες που περιβάλλουν τα σχολεία, καθώς και άλλα σημεία της πόλης με μεγάλη προσέλκυση πεζών, ή με ανάγκη να έχουν ένα προστατευμένο περιβάλλον. Οι δρόμοι που βρίσκονται στο εσωτερικό επιφανειών ήπιας κυκλοφορίας προφανώς ιεραρχούνται ανάλογα ως δρόμοι ήπιας κυκλοφορίας. Συμπερασματικά ιεράρχηση του οδικού δικτύου σημαίνει μεταμόρφωση ενός μεγάλου ποσοστού από το συνολικό μήκος των δρόμων της πόλης σε δρόμους ήπιας κυκλοφορίας με όριο ταχύτητας 30 χλμ/ώρα.

Το ποδήλατο, σε πολύ λίγα χρόνια, θα είναι διαφορετικό από το σημερινό. Ειδικότερα σε πόλεις με ανηφόρες θα αντικατασταθεί κατά μεγάλο ποσοστό από το ηλεκτρικό ποδήλατο. Σήμερα είναι ακριβότερο από το συμβατικό αλλά η τιμή του μειώνεται πολύ γρήγορα διότι αντίστοιχα βελτιώνεται η τεχνολογία της μπαταρίας. Ηλεκτρικό ποδήλατο δεν σημαίνει ηλεκτρικό σκούτερ. Στο ηλεκτρικό ποδήλατο η ηλεκτρική ενέργεια σε βοηθάει, δεν σε καθιστά παθητικό επιβάτη. Γυμνάζεσαι, και αυτό είναι το ζητούμενο, όπως ζητούμενο είναι να μετακινείσαι χωρίς να καταναλώνεις πολύ χώρο, να σταθμεύεις περίπου οπουδήποτε και το κόστος της μετακίνησής σου να είναι αμελητέο. Το ποδήλατο μπορεί να έχει και τρεις ρόδες. Αυτό ενδιαφέρει πολύ άτομα που επιθυμούν να αισθάνονται ασφαλέστερα. Το επιχείρημα ότι σε πόλεις με δρόμους στενούς δεν χωράει και ποδήλατο είναι ένα απολύτως παράλογο επιχείρημα. Ακριβώς, εκεί όπου δεν υπάρχει χώρος, εκεί είναι όπου η εξοικονόμηση χώρου είναι απαραίτητη. Εκεί είναι όπου το ποδήλατο χρειάζεται για να δώσει λύσεις. Η στρατηγική των ΣΒΑΚ δεν θεωρεί δεδομένη την παράδοση της πόλης στο αυτοκίνητο ώστε στη συνέχεια να προστεθεί ότι ακόμη θα μπορούσε να χωρέσει. Αντίθετα, δίνει λύσεις κατάλληλες για τα χαρακτηριστικά της πόλης. Το αυτοκίνητο δεν είναι αναντικατάστατο, ιδίως όταν η παρουσία του έχει επιπτώσεις τραγικές.

Πρόκειται για διαδρομές μεγάλου μήκους, που διατρέχουν την πόλη συνδέοντας π.χ. κάποιον πράσινο πόλο της περιφέρειας με το κέντρο ή αναπτυσσόμενη κατά μήκος της ακτής ή κάποιου ρέματος κ.λπ. Απευθύνονται σε εκείνους που επιθυμούν να περπατούν, είτε για δουλειά είτε για αναψυχή, σε συνθήκες ευχάριστες και όμορφες, με σκιά, δροσιά και χώρους στάσης και ξεκούρασης. Οι διαδρομές αυτές έχουν λοιπόν πράσινο αλλά και άνετη υποδομή για περπάτημα ή/και ποδήλατο ή δε παρουσία του αυτοκινήτου σε αυτές είναι περιορισμένη. Ενθαρρύνουν λοιπόν αυτούς τους ήπιους τρόπους μετακίνησης, ενώ παράλληλα, οι χαράξεις τους λειτουργούν ως δομικά στοιχεία του αστικού ιστού, βελτιώνοντας την αναγνωσιμότητά του και προσανατολίζοντας περιπατητές και ποδηλάτες. Οι πράσινες διαδρομές συγκροτούνται από συμβατικούς δρόμους, στην περιβάλλουσα των οποίων περιοχή εφαρμόζονται κυκλοφοριακές ρυθμίσεις ώστε η κυκλοφοριακή ροή που προηγουμένως υποδέχονταν να μετατίθεται σε γειτονικούς δρόμους και αρθρώνονται[u1] μεταξύ τους ώστε η διαδρομή να είναι συνεχής. Διαμορφώνονται επίσης ώστε να αποκτήσουν φαρδύτερα πεζοδρόμια, ενδεχομένως υποδομή ή λωρίδα ποδηλάτου και πλάτος οδοστρώματος ιδανικά μόνον για μια λωρίδα κυκλοφορίας και μια ζώνη στάθμευσης. Οι πράσινες διαδρομές αποτελούν επίσης προνομιακή υποδομή και για διέλευση γραμμής δημόσιας συγκοινωνίας.

Οι αρχές σχεδιασμού του ΣΒΑΚ καθιστούν το κέντρο πολύ πιο άμεσα προσπελάσιμο από τη δημόσια συγκοινωνία, τους ποδηλάτες και τους πεζούς διότι απομακρύνεται το εμπόδιο του αυτοκινήτου. Κάνουν επίσης το κέντρο πολύ πιο φιλικό σε αυτούς τους χρήστες γιατί γίνεται πιο βατό, πιο ήσυχο, πιο καθαρό και πιο ασφαλές. Καταργούνται επίσης οι αποκοπές που προκαλούν οι διάφορες ροές αυτοκινήτων άρα προσφέρεται πιο ενιαίο και λειτουργικά πιο συνεκτικό. Όλες οι παραπάνω αλλαγές κάνουν το κέντρο πιο ελκυστικό και προς τις επιχειρήσεις, οι οποίες αναβαθμίζονται ενώ εγκαθίστανται και νέες αυξάνοντας το ενδιαφέρον των κατοίκων για αυτό. Η δημόσια συγκοινωνία εξοπλίζεται με νέες γραμμές και με οχήματα προσαρμοσμένα στο στενό δίκτυο του κέντρου, π.χ. μικρά ηλεκτρικά λεωφορεία, ενώ προστίθενται ποδήλατα – ταξί καθώς και κοινόχρηστα ποδήλατα. Είναι πάρα πολλά τα παραδείγματα αναπλάσεων του κέντρου με μείωση των διαμπερών διελεύσεων αυτοκινήτων, αναβάθμιση του αστικού δαπέδου, εγκατάσταση αστικής επίπλωσης όπως καθιστικών, φωτισμού κ.λπ. Αυτό που διαπιστώνεται είναι ότι κάτοικοι ή επιχειρηματίες των γειτονικών στις αναπλάσεις περιοχών, σε κάθε πόλη, κατά κανόνα διεκδικούν από το Δήμο επέκταση των αναπλάσεων και στις δικές τους. Σχετικά με τους κατοίκους στα κέντρα, που σε πολλές περιπτώσεις τα εγκατέλειψαν, οι αναπλάσεις, εγκαθιστώντας ξανά συνθήκες υψηλής ποιότητας ζωής, τους πείθουν να επιστρέψουν και έτσι τα αναβαθμισμένα κέντρα παρουσιάζουν μια εξαιρετικά υγιή συνύπαρξη της κατοικίας με χρήσεις αναψυχής, πολιτισμού, διοίκησης και εμπορίου. Οι επιπτώσεις λοιπόν των ΣΒΑΚ στην οικονομική δραστηριότητα του κέντρου είναι πάρα πολύ θετικές.

Ο περιφερειακός δακτύλιος αποτελεί υποδομή που ορίζει το μέσα και το έξω της πόλης. Προστατεύει την πόλη απορροφώντας ροές που προηγουμένως περνούσαν από το εσωτερικό της αν και δεν την αφορούσαν. Είναι διαμπερείς. Αυτό που τις χαρακτηρίζει είναι ότι αντιστοιχούν σε μετακινήσεις μεγάλου μήκους, επομένως οι οδηγοί επιδιώκουν να διατηρούν υψηλή ταχύτητα. Συχνά περνούν από το εσωτερικό όχι μόνο μίας αλλά περισσοτέρων μικρών ή μεγαλύτερων πόλεων, τις οποίες δεν αντιλαμβάνονται παρά μόνον ως εμπόδια. Όλα τα παραπάνω αποτελούν συνθήκες που αυξάνουν την πιθανότητα ατυχημάτων με πεζούς ή και με οχήματα της πόλης. Η λογική της προστασίας μιας περιοχής από ένα δακτύλιο ισχύει για κάθε πολεοδομική κλίμακα π.χ. μια γειτονιά, μια αστική περιοχή, κάθε περιφέρεια μιας μεγάλης πόλης. Οι πόλεις θα ήταν σκόπιμο να οργανώνονται ως ένα παζλ δακτυλίων που στο σύνολό του περιβάλλεται τελικά από τον περιφερειακό δακτύλιο. Η απομάκρυνση των διαμπερών ροών από το εσωτερικό της πόλης είναι ένα μεγάλο κέρδος. Ωστόσο ο περιφερειακός δακτύλιος δεν μπορεί να το πετύχει μόνος του. Για να προτιμούν οι παραπάνω ροές να τον χρησιμοποιούν, παρακάμπτοντας την πόλη, πρέπει παράλληλα με την κατασκευή του να εφαρμόζονται στο εσωτερικό της πόλης πολιτικές και να γίνονται κατάλληλες διαμορφώσεις (π.χ. μείωση των ταχυτήτων) ώστε να καθιστούν τις διελεύσεις από το εσωτερικό της πόλης περίπλοκες και αργές. Σε γενικές γραμμές ο περιφερειακός δακτύλιος είναι μια ευεργετική υποδομή, όμως η κατασκευή του έχει μεγάλο κόστος και παίρνει χρόνο διότι προϋποθέτει απαλλοτριώσεις και σημαντικά χωματουργικά έργα (ορύγματα, επιχώματα), ιδίως σε πόλεις όπου το ανάγλυφο είναι έντονο. Για να εφαρμοστούν οι αρχές σχεδιασμού του ΣΒΑΚ θα ήταν καλό να υπάρχει περιφερειακός δακτύλιος, όμως πάρα πολλές βελτιώσεις μπορούν να γίνουν στο οδικό περιβάλλον και χωρίς αυτόν. Τέτοιες βελτιώσεις θα αφορούν τόσο τους δρόμους που χρησιμοποιούν οι ροές που διέρχονται διαμπερώς από την πόλη (φωτεινή σηματοδότηση, διαβάσεις πεζών, διαπλατύνσεις πεζοδρομίων κ.λπ.), όσο και το υπόλοιπο δίκτυο (π.χ. διαχειριστικά μέτρα για την προστασία του ιστορικού κέντρου, των γειτονιών, των περιοχών γύρω από σχολεία κ.λπ.).

Τα κέντρα των πόλεων, ιστορικά ή σύγχρονα, είναι μεγάλης σημασίας για την ταυτότητα της πόλης. Φιλοξενώντας τις πιο σημαντικές δραστηριότητες πολιτισμού, διοίκησης, εκπαίδευσης, αναψυχής, εμπορίου κ.λπ. αποτελούν τους πιο σημαντικούς τόπους συνάντησης, που προσελκύουν την συχνή παρουσία κάθε κάτοικου, ιδίως στις μικρού ή μεσαίου μεγέθους πόλεις. Στα κέντρα των πόλεων ο κάτοικος γίνεται πολίτης, βρίσκει τις ρίζες του με τον τόπο, ενισχύεται το αίσθημα του ανήκειν σε αυτόν. Το κέντρο είναι ο πυρήνας της κοινωνικοποίησης, χάρις σε αυτό οικοδομείται η κοινωνική συνοχή. Το κέντρο λοιπόν είναι η καρδιά και όσο η πόλη επεκτείνεται, πρέπει ανάλογα και το κέντρο να ισχυροποιείται. Αυτό δεν έχει νόημα να επιτυγχάνεται με τη διεύρυνσή του, γιατί το μέγεθος του κέντρου έχει ένα όριο, καθορίζεται από την εμβέλεια του περπατήματος. Το κέντρο γίνεται πιο δυνατό και πιο ελκυστικό, αναλαμβάνοντας ενεργότερο ρόλο για τη ζωντάνια της πόλης, με αναπλάσεις των δημόσιων χώρων του, οι οποίες φυσικά μπορούν να υλοποιούνται με την προϋπόθεση ότι περιορίζεται η παρουσία του αυτοκινήτου. Τα κέντρα προσελκύουν τους κατοίκους, όμως δεν έχουν τον διαθέσιμο χώρο για να τους ικανοποιούν την επιθυμία να τα επισκέπτονται με το αυτοκίνητο, για αρκετούς λόγους: το ιστορικό οδικό τους δίκτυο είναι περίπλοκο και οι δρόμοι του στενοί, τα οικόπεδα είναι μικρά και δεν προσφέρονται για μεγάλα γκαράζ, για να γίνονται αναπλάσεις πρέπει να κερδίζεται χώρος και σήμερα κάθε ανοικτός διαθέσιμος χώρος έχει καταληφθεί από αυτοκίνητα, για την εξυπηρέτηση της μεγάλης πυκνότητας κατοίκων και ξένων που επιθυμούν α) να περπατούν για να επισκέπτονται όσα το κέντρο προσφέρει αλλά και β) να αναπαύονται, χρειάζεται άνετος ελεύθερος χώρος, οι ρύποι και ο θόρυβος των αυτοκινήτων στο στενό και περίπλοκο οδικό δίκτυο του κέντρου παγιδεύονται, επηρεάζοντας πολύ αρνητικά τις συνθήκες περιβάλλοντος, που έτσι αντιστρατεύονται την πολιτική ανάδειξής του, το βασικό υπόβαθρο της φυσιογνωμίας του κέντρου είναι η πολεοδομική και αρχιτεκτονική του ιστορία. Η παρουσία των αυτοκινήτων ανατρέπει αυτή την εικόνα. Ένα ανάλογα σοβαρό πρόβλημα, πιο ειδικό σε σχέση με αυτό της γενικής παρουσίας του αυτοκινήτου, προκαλείται από κεντρικούς δρόμους, που λόγω της κεντροβαρικής θέσης τους τεμαχίζουν αισθητικά το κέντρο, διακόπτοντας τη συνέχειά του, αλλά και την κίνηση των πεζών, εις βάρος της ασφάλειάς τους. Εννοείται ότι αποτελούν επίσης διαδρόμους εισαγωγής στην καρδιά του κέντρου ρύπων και θορύβου. Σε κάποιες περιπτώσεις σχεδιάστηκαν ως βουλεβάρτα για την κίνηση των πεζών (όπως η λ. Πανεπιστημίου στην Αθήνα), σε άλλες αναδείχτηκαν με το πέρασμα του χρόνου ως διαμπερείς δρόμοι εισόδου και εξόδου από την πόλη και στο κεντρικό τους τμήμα προσείλκυσαν εμπόριο και άλλες δραστηριότητες. Γίνεται φανερό ότι η διέλευση τέτοιων δρόμων, συχνά και υψηλής ταχύτητας από τα κέντρα δεν συνάδει με την πολιτική αποκατάστασης ενός περιβάλλοντος συνεκτικού, χωρίς αποκοπές και περιβαλλοντικά υγιούς. Δεδομένου ότι οι κεντρικοί αυτοί δρόμοι σήμερα φιλοξενούν σημαντικές γραμμές δημόσιας συγκοινωνίας για την προσπέλαση του κέντρου, με κεντρικές στάσεις που προσελκύουν πολλούς πεζούς συνεπάγεται μια επικίνδυνη ανάμιξη οχημάτων πολύ διαφορετικής λειτουργίας. Εκ των πραγμάτων η στρατηγική Βιώσιμης Κινητικότητας θα εξετάσει λύσεις που θα αμβλύνουν τον συγκοινωνιακό ρόλο του τμήματος των παραπάνω δρόμων που αντιστοιχεί στο κέντρο της πόλης. Για να γίνει αυτό θα διοχετευτούν τα διερχόμενα ρεύματα σε κάποιες γειτονικές διαδρομές, αφού διασφαλιστεί ότι έχουν την απαραίτητη ικανότητα να τις αναλάβουν χωρίς επιπτώσεις στο περιβάλλον του δρόμου. Υπάρχουν πολλά σενάρια λύσεων για την επίτευξη αυτού του στόχου όπως: μετατροπή του τμήματος σε ήπιας κυκλοφορίας με όριο ταχύτητας τα 30 χλμ/ώρα, πλακόστρωση και υπερύψωσή του στη στάθμη των παρακείμενων πεζοδρομίων. Απαγορεύεται η στάθμευση. Το όριο ταχύτητας, η πλακόστρωση και η υπερύψωση μπορούν να συνοδεύουν και τα επόμενα σενάρια. διαπλάτυνση των πεζοδρομίων αφήνοντας πλάτος οδοστρώματος μόνο για μία λωρίδα ανά κατεύθυνση, μικρού πλάτους, ώστε τα διερχόμενα αυτοκίνητα να κινούνται με μικρή ταχύτητα. Δεν διατίθεται χώρος για στάθμευση, διαπλάτυνση των πεζοδρομίων αφήνοντας πλάτος οδοστρώματος μόνο για μία λωρίδα ανά κατεύθυνση, μικρού πλάτους, όμως η μία κατεύθυνση είναι αποκλειστικός διάδρομος για δημόσια συγκοινωνία, οχήματα έκτακτης ανάγκης, ταξί και ποδήλατα. Δεν διατίθεται χώρος για στάθμευση, διαπλάτυνση των πεζοδρομίων αφήνοντας πλάτος οδοστρώματος μόνο για μία λωρίδα ανά κατεύθυνση, μικρού πλάτους, όμως η οδός χρησιμοποιείται μόνο από οχήματα δημόσιας συγκοινωνίας, οχήματα έκτακτης ανάγκης, ταξί και ποδήλατα. Δεν διατίθεται χώρος για στάθμευση, μονοδρόμηση της οδού και διαπλάτυνση των πεζοδρομίων αφήνοντας πλάτος οδοστρώματος μόνο για μια λωρίδα. Δεν διατίθεται χώρος για στάθμευση, πλήρης πεζοδρόμηση, πρόκειται εννοείται για την πιο αποτελεσματική λύση, ωστόσο η τελική απόφαση αξίζει να λαμβάνει υπόψη της και την μετατροπή του δρόμου σε αποκλειστικό διάδρομο, μονόδρομο ή αμφίδρομο, δημόσιας συγκοινωνίας, διότι πάντα είναι μεγάλο κέρδος όταν με τις λύσεις ΣΒΑΚ δίνεται η ευκαιρία προνομιακής μεταχείρισης της δημόσιας συγκοινωνίας που είναι σημαντικό να αναβαθμίζει το ρόλο της.

Η δημόσια συγκοινωνία αναδεικνύεται σε πυλώνα της Στρατηγικής Βιώσιμης Κινητικότητας, ιδίως στις μεσαίου μεγέθους και μεγάλες πόλεις. Περιορίζοντας την ταχύτητα του αυτοκινήτου, την δυνατότητα πρόσβασής του στο κέντρο και τις θέσεις στάθμευσης σε αυτό, πολλοί χρήστες του έχουν συμφέρον να στραφούν προς τη δημόσια συγκοινωνία. Για να ανταπεξέλθει στην αυξανόμενη ζήτηση αυξάνει τον στόλο της, τις γραμμές της και τις συχνότητες των δρομολογίων της, επομένως βελτιώνει την ελκυστικότητά της. Διεισδύει στο κέντρο και σε κάθε περιοχή που προστατεύεται απέναντι στο αυτοκίνητο. Παραδοσιακά οι αφετηρίες της δημόσιας συγκοινωνίας ήταν χωροθετημένες στο κέντρο. Ωστόσο η αύξηση των οχημάτων καθιστά τις θέσεις αυτές ένα μεγάλο βάρος για το αστικό περιβάλλον. Δεν συνάδουν με την αισθητική των αναπλάσεων και εμποδίζουν τους χρήστες των γειτονικών δημόσιων χώρων να απολαμβάνουν το πράσινο σε συνθήκες ησυχίας και καθαρού αέρα. Τα οχήματα καταλαμβάνουν επίσης πολύτιμο χώρο κεντρικών δρόμων και επιβαρύνουν τις κυκλοφοριακές συνθήκες στην περιοχή της αφετηρίας. Για τους χρήστες της δημόσια συγκοινωνίας, ιδίως τους ηλικιωμένους, είναι βολικό, αν αφαιρεθούν όλοι οι άλλοι λόγοι, οι αφετηρίες να βρίσκονται κεντρικά, διότι μπαίνουν απ’ ευθείας στα λεωφορεία και κάθονται περιμένοντας να ξεκινήσουν, αποφεύγοντας την αναμονή στη στάση. Σήμερα οι πόλεις, σύμφωνα με όλα τα παραπάνω, απομακρύνουν τις αφετηρίες από το κέντρο. Φροντίζουν φυσικά, εφ’ όσον οι γραμμές εξυπηρετούν τη σύνδεση της πόλης με γειτονικούς οικισμούς, να εξασφαλίζουν μια καλή σύνδεση της νέας αφετηρίας με το κέντρο μέσω αστικών γραμμών. Ιδιαίτερα βολική επίσης λύση για τους επιβάτες είναι τα οχήματα, ξεκινώντας από την νέα τους αφετηρία, να περνούν πρώτα από τη θέση της παλιάς στο κέντρο, όπου βρίσκεται μια απλή στάση, και στην συνέχεια να κατευθύνονται προς τον προορισμό. Ενδιάμεσες βεβαίως λύσεις υπάρχουν πολλές, όπως η μικρή απομάκρυνση, ακόμη και μερικών δεκάδων μέτρων, από τους χώρους αναπλάσεων, η οποία είναι άνευ σημασίας για το επιβατικό κοινό.

Η εξέλιξη της τεχνολογίας και η επιδίωξη μείωσης του χρόνου των σιδηροδρομικών ταξιδιών έχει οδηγήσει σε χαράξεις νέων γραμμών και εγκατάλειψη παλαιότερων. Στην περίπτωση της Ελλάδας το όλο δίκτυο ανασχηματίζεται και δεν μπορεί να προβλέψει κανείς με βεβαιότητα το τι αποφάσεις θα παρθούν για το αύριο του σιδηροδρόμου. Πολλά θα εξαρτηθούν από την αποφασιστικότητα της πολιτικής υποκατάστασης με τραίνο ενός ποσοστού, όσο γίνεται μεγαλύτερου, των υπεραστικών μετακινήσεων, πολιτική που αντανακλά στον τομέα των υπεραστικών μεταφορών την στρατηγική των ΣΒΑΚ στις πόλεις. Προς το παρόν στη χώρα μας το μεταφορικό έργο των σιδηροδρομικών μεταφορών συρρικνώνεται, όμως αυτό αντιβαίνει στη γενικότερη στρατηγική για ένα βιώσιμο πλανήτη. Είναι λοιπόν πιθανόν, ανάλογα και με την εξέλιξη της οικονομίας, παλιοί σιδηροδρομικοί σταθμοί να ανακαινιστούν και να επαναλειτουργήσουν. Ωστόσο η πόλη πια τους έχει ενσωματώσει και ο χώρος που παλιότερα κάλυπταν, χωρίς να είναι απαραίτητος για το τραίνο, είναι πολύτιμος για την πόλη. Ένα μέρος του λοιπόν που της παραχωρείται, η πόλη μπορεί να το μετατρέψει σε Πάρκο (είναι η περίπτωση της Κοζάνης και του χώρου του ΟΣΕ για τον οποίο είναι σε εξέλιξη αρχιτεκτονικός διαγωνισμός) ή να του δώσει κάποια άλλη παρεμφερή χρήση. Ένα Πάρκο είναι τόπος περπατήματος, επαφής με το πράσινο και συνάντησης. Πρόκειται για λειτουργίες που υπηρετούν τα ΣΒΑΚ. Σε αυτά όμως ανήκει η ευθύνη να διαμορφώνουν συνθήκες ώστε το Πάρκο να τις επεκτείνει και στη γειτονική του αστική περιοχή. Δεν είναι ωραίο να παίρνεις το αυτοκίνητο για να πας στο Πάρκο. Ιδίως όταν η απόστασή του από το κέντρο της πόλης είναι εμβέλειας περπατήματος. Είναι πολύ σημαντικό τα Πάρκα να συνδέονται μεταξύ τους και με το κέντρο, συγκροτώντας ένα δίκτυο πρασίνου, μέσω πράσινων διαδρομών δηλαδή δρόμων ευχάριστων για περπάτημα και ποδήλατο, με πράσινο, σκιά και δροσιά.

Σύμφωνα και με όσα αναφέρονται στην προηγούμενη απάντηση, ένας από τους πιο σημαντικούς στόχους του ΣΒΑΚ είναι η ενίσχυση της οικονομίας της πόλης. Το κέντρο είναι η πηγή της οικονομίας της, ιδίως για την ελληνική πόλη που προσβλέπει και στον τουρισμό. Το κέντρο πρέπει να είναι ελκυστικό και ανοικτό στον επισκέπτη, είτε κάτοικο είτε ξένο. Αυτό είναι ιδιαίτερα προς το συμφέρον όσων έχουν επενδύσει σε αυτό. Υπό αυτό το πρίσμα οργανώνεται η γενικότερη λειτουργία του κέντρου. Αρχικά οι μετακινήσεις στο εσωτερικό του όσων ζουν σε αυτό, π.χ. με μικρά ηλεκτρικά αυτοκίνητα ή ηλεκτρικά τρίκυκλα ή δίκυκλα που ο ηλικιωμένος ή μη κάτοικος τα καλεί και τον παραλαμβάνουν από το σπίτι, η προσπέλασή του και η λειτουργία του. Η φορτοεκφόρτωση στα καταστήματα, είναι μια δραστηριότητα που προκαλεί θόρυβο και μια σχετική τοπική αναστάτωση στο δρόμο. Δεν συνάδει με αυτό που το κέντρο πρέπει να παρουσιάζει στον επισκέπτη του. Είναι όμως απαραίτητη. Για αυτό παντού στον κόσμο οργανώνεται ώστε να γίνεται σε συγκεκριμένα ωράρια που αντιστοιχούν σε περιόδους της ημέρας με τη μικρότερη προσέλευση επισκεπτών.

Κάποιες μεγάλες πόλεις συγκροτούνται από πολλούς Δήμους. Κάθε ένας από αυτούς είναι ένα αστικό απόσπασμα του οποίου τα διοικητικά όρια είναι κατά κανόνα χαραγμένα αυθαίρετα, δηλαδή δεν σημαίνουν τίποτα κοινωνικά και πολεοδομικά. Είναι φανερό ότι στην περίπτωση αυτή ο Δήμος δεν λειτουργεί αυτόνομα αλλά σε απόλυτη αλληλεξάρτηση με τους υπόλοιπους, κυρίως με τους γειτονικούς του και με τον κεντρικό. Στον τομέα των μετακινήσεων, ανάλογα με τις δραστηριότητες που φιλοξενεί και με άλλες υπερτοπικές που βρίσκονται γύρω του, υφίσταται διαμπερείς ροές που του προκαλούν σοβαρά προβλήματα. Μικρές ή μεσαίες πόλεις, υπαγόμενες σε ένα μόνο Δήμο, συμβαίνει συχνά να περιβάλλονται από μικρούς οικισμούς που ανήκουν σε άλλους Δήμους, με τους οποίους έχουν καθημερινές συναλλαγές. Ενώ οι κάτοικοι της πόλης σε ένα ποσοστό τους χρησιμοποιούν δημόσια συγκοινωνία ή για κάποιες εσωτερικές μετακινήσεις περπατούν, οι κάτοικοι των γειτονικών οικισμών επισκέπτονται την πόλη καθημερινά με το αυτοκίνητό τους και επιχειρούν να διεισδύουν στο κέντρο με αυτό. Ανάλογα προβλήματα σύγκρουσης συμφερόντων συναντώνται στις μεγάλες πόλεις μεταξύ του κεντρικού και περιφερειακών Δήμων. Οι κάτοικοι του κέντρου διεκδικούν συνθήκες ησυχίας, καθαρού αέρα και ασφάλειας για το οδικό του περιβάλλον ενώ οι κάτοικοι της περιφέρειας ενδιαφέρονται κυρίως το κέντρο να λειτουργεί ως ένας μεγάλος κόμβος που να τους διευκολύνει να το προσπελαύνουν και να αποχωρούν γρήγορα. Όλα τα παραπάνω δείχνουν ότι η δημιουργία ήπιων συνθηκών σε ένα Δήμο προϋποθέτει άσκηση πολιτικών με επίδραση στις μετακινήσει των γειτονικών του. Η πόλη λοιπόν λειτουργεί ως ένα ενιαίο σώμα, ανεξαρτήτως του αν διοικητικά έχει τεμαχιστεί. Στο παρελθόν υπήρξαν περιπτώσεις Δήμων στο εσωτερικό πόλεων που εκπόνησαν κυκλοφοριακές μελέτες ενώ στην ίδια πόλη οι γειτονικοί τους αδιαφόρησαν. Με τα ΣΒΑΚ δεν μπορεί να συμβεί αυτό. Όλοι πρέπει να κάνουν ΣΒΑΚ και όλοι να συνεννοηθούν μεταξύ τους.

Συντονιστείτε για τις απαντήσεις σε λίγες ημέρες

Συντονιστείτε για τις απαντήσεις σε λίγες ημέρες

Συντονιστείτε για τις απαντήσεις σε λίγες ημέρες

Η δημόσια διαβούλευση αποτελεί αναπόσπαστο συστατικό ενός ΣΒΑΚ. Χωρίς κοινωνική ευαισθητοποίηση και συναίνεση τεχνικές λύσεις δεν μπορούν να εφαρμοστούν, αλλά ακόμη και αν εφαρμόζονταν, η Ελλάδα είναι γεμάτη παραδείγματα μη τήρησής τους. Μια διαφορετική κουλτούρα είναι αρκετή για να λυθούν αυτόματα πολλά προβλήματα. Η εκπαίδευση αποτελεί ένα πολύ ευαίσθητο και δύσκολο αντικείμενο. Για αυτό η συμβατική προσέγγιση της διοίκησης ήταν οι σχεδιασμοί να παρακάμπτουν τους πολίτες. Δεν απέδωσε όπως ήταν φυσικό, για αυτό εξάλλου και η Ελλάδα παρουσιάζει τη γνωστή εικόνα ακινησίας. Όλα εξηγούνται από την πολιτιστική παράλυση. Τα ΣΒΑΚ λοιπόν ανοίγουν μεγάλα και ακανθώδη ζητήματα κοινωνίας, πολιτισμού και τοπικής δημοκρατίας γιατί και οι στόχοι τους είναι πολύ μεγάλοι. Ίσως με τη δημόσια διαβούλευση σε πρώτο επίπεδο να χαθεί πολύτιμος χρόνος. Τελικά όμως η κοινωνία θα βγει κερδισμένη.