Τα ΣΒΑΚ δεν είναι εύκολο να εφαρμόζονται, διότι στόχοι όπως η μείωση του αριθμού των κυκλοφορούντων αυτοκινήτων και ο περιορισμός των ταχυτήτων, καθώς και η ενίσχυση του περπατήματος, του ποδηλάτου και της δημόσιας συγκοινωνίας συνεπάγονται ριζικές αλλαγές που προσκρούουν σε θεσμοθετημένες παλαιότερες επιλογές (Μπακογιάννης και Βλαστός, 2017). Αυτές, κυρίως ως προς την ιεράρχηση του οδικού δικτύου, περιλαμβάνονται σε πολεοδομικές μελέτες που ανήκαν σε εποχές κατά τις οποίες προτεραιότητα δινόταν στο αυτοκίνητο. Συγκρούονται λοιπόν δυο διαφορετικές προσεγγίσεις. Αυτή που θα πρέπει να χαρακτηρίζει τα ΣΒΑΚ, τα οποία, με ελάχιστες εξαιρέσεις, ακόμη δεν έχουν εκπονηθεί, και αυτή των ΓΠΣ, τα οποία είναι ήδη θεσμοθετημένα. 

Παράλληλα, εμπόδια στην ελληνική πραγματικότητα εντοπίζονται αναφορικά με τους αντικρουόμενους θεσμικούς ρόλους, τη διστακτικότητα της πολιτικής εξουσίας για λύσεις που προάγουν τη βιωσιμότητα, την ελλιπή συνεργασία μεταξύ των διαφόρων φορέων άσκησης δραστηριοτήτων σχετικών με την πολεοδομία και τις μεταφορές, την πολλές φορές ακατάλληλη χρηματοδότηση για την προετοιμασία και ανάπτυξη του ΣΒΑΚ, την περιορισμένη δυνατότητα παραγωγής εναλλακτικών αποδεκτών λύσεων, την περιορισμένη δημόσια αποδοχή/ νομιμοποίηση του σχεδίου που βασίζεται στην έλλειψη εμπειρίας του κοινού και των φορέων στη συμμετοχή στα κοινά, στην έλλειψη στοιχείων σχετικών με τη λειτουργία της πόλης, στα πολλές φορές ελλιπή δεδομένα σχετικά με την υφιστάμενη και μελλοντική απόδοση μέτρων και πολιτικών, στην καθυστέρηση εφαρμογής μέτρων και την προτίμηση πολιτικών και τεχνικών εμπλεκομένων σε έργα με υψηλούς προϋπολογισμούς.